Madrid y Barcelona están más cerca que nunca. Bien sea por tierra o aire, las dos principales ciudades españolas tienen una conexión perfecta y, lo más importante para algunas compañías, representa un gran negocio. Tanto, que desde hace años la pugna de Iberia y Renfe se ha vuelto más sofisticada. Incluso, hay nuevos actores en el mercado. Y todo ello pasa por unas pocas manos.
En concreto, el futuro del puente aéreo entre Madrid y Barcelona -bien sea en avión o tren- se decidirá en cuatro despachos. El que tiene que tomar las decisiones más importantes ahora mismo (y ya lo ha hecho) es el presidente de Iberia, Luis Gallego. La aerolínea ha visto cómo ha perdido el paso con respecto al AVE, por lo que sus decisiones han tenido que ser rápidas. Ahora veremos su efecto.
Por eso, hace unas semanas Iberia relanzó el puente aéreo gracias a un acuerdo con Vueling, para ofrecer hasta 26 frecuencias diarias -las 16 de Iberia y las 10 de Vueling actuales-. Tiene como novedad que permite realizar reservas por internet y también viajar con billete abierto pudiendo volar en el primer avión disponible. El acuerdo entre ambas compañías, además, supone pasar de un avión cada 30 minutos con el sistema actual a una oferta de un avión cada 15 o 30 minutos en horas punta.
Gallego aseguró en el anuncio que hoy el puente aéreo “ya es rentable”, gracias a la transformación acometida en Iberia. El presidente también explicó que este acuerdo no implica modificaciones radicales de los acuerdos con Aena.
Vueling, el socio de Iberia
El otro gran protagonista, en lo que se refiere a los cielos, es el presidente de Vueling, Javier Sánchez-Prieto. La compañía de bajo coste competía, dentro de sus posibilidades, con el trayecto entre Madrid y Barcelona.
Lógicamente no era comparable con la cantidad de vuelos que desarrolla Iberia, pero si era lo suficiente como para segmentar la oferta. Ahora, cuando Vueling sigue siendo la china en el zapato del grupo IAG, al menos servirá para ofrecer esa cadencia más continua de vuelos que tiene un claro y único objetivo: hacer frente al AVE de Renfe.
El gran enemigo
El otro despacho donde surge la estrategia de la conexión entre Madrid y Barcelona, en este caso por tren, es el del presidente de Renfe, Juan Alfaro. Y por el momento tiene la mano ganadora en la partida.
El AVE Madrid-Barcelona ha transportado en junio a 407.000 pasajeros, una cifra que supone para Renfe un nuevo récord de tráfico y el 65,3% de los viajeros entre ambas ciudades. Esto desplaza nuevamente el avión como modo de transporte mayoritario en este mercado. Aismismo, la operadora ferroviaria ha informado de que en los últimos 12 meses, de julio de 2016 a junio de 2017, el AVE Madrid-Barcelona ha superado los cuatro millones de pasajeros, un 6,6 % que en los 12 meses anteriores y 251.000 nuevos usuarios.
Estos datos han provocado una llamada a este, aparente, negocio rentable. De ahí que en las últimas semanas se haya conocido públicamente que nuevos actores también quieren sacar tajada del trayecto Madrid-Barcelona.
El nuevo enemigo por vías
La cuarta cara que cogerá fuerza próximamente es la del presidente de Air Nostrum, Carlos Bertomeu. Y es que Intermodalidad de Levante, la sociedad que formó con otros socios de la aerolínea para competir en el sector ferroviario, ha presentado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) el proyecto de una línea de alta velocidad para viajeros que uniría Madrid y la ciudad francesa de Montpellier, pasando por Barcelona y utilizando la infraestructura que hoy usa Renfe en exclusiva.
La razón de que la línea propuesta por la empresa valenciana vaya más allá de las fronteras se debe a que la liberalización tanto del tráfico de mercancías como de pasajeros se ha planteado para el servicio internacional y no en el ámbito nacional. De hecho, ocurre lo mismo con la liberalización del tráfico de mercancías, que es sólo en el caso de las líneas internacionales desde 2015.
