Los trabajadores de Airbus, en especial los españoles, se enfrentan a un futuro más que incierto. Primero, fue la propia compañía la que metió la tijera a la producción de aeronaves. Una semana después, el consejero delegado a nivel mundial, Guillaume Faury, alertó que la pandemia del covid-19 era la mayor amenaza para la industria y que el fabricante ya estudiaba recortes. Por último, otra semana después, el mismo Faury advirtió de que la firma aeronáutica está «sangrando efectivo a una velocidad sin precedentes». En otras palabras, que habrá recortes de empleo lo antes posible. Aunque sujeto a ciertos «equilibrios», en palabras del CEO, donde España no sale bien parada.
La reducción de empleados en Airbus es inminente. Aunque también, bastante impredecible. Las razones son muchas, como cabría esperar de un coloso de su tamaño, pero sobresalen: la caída de los pedidos, los distintos tiempos con los que trabaja cada área y, por último, los muchos intereses políticos que confluyen en la compañía. Éste último factor podría ser mucho más relevante de lo que en principio pudiera imaginarse, dado que por un lado la compañía podría necesitar ayudas directas, Boeing ya las ha solicitado. Y, por otro, que ya está elaborando planes para aprovechar las medidas adicionales de cada país.
El primer punto, es de cuantificar la caída futura de la demanda, es el más difícil de todos. Más si cabe, después del controvertido primer movimiento de reducir su producción un tercio. Para Citi el recorte fue «significativamente mayor» al estimado. Los analistas de Bloomberg pecaron de muy optimistas, preveían unas 60 aeronaves al mes frente a las 48 finalmente anunciadas. Por su parte, los expertos de JPMorgan no supieron valorarlo si como «audaz» o «atemorizante» y explicaron que: «La gravedad del corte es aleccionador y una señal de lo difícil que es el entorno actual».
ERTES EN AIRBUS HASTA 2023
Airbus es una de las pocas grandes compañías afectadas con fuerza por el coronavirus que todavía no ha ejecutado un ERTE. Por el momento, se ha limitado a medidas sobre el empleo más laxas como imponer vacaciones forzosas. Pero el propio Faury reveló días antes que el fabricante de aeronaves ya trabaja en expedientes de despidos temporales aprovechando los planes estatales. Aunque, para ejecutarlos la compañía primero debe «tener una mejor valoración de cómo podría evolucionar la situación en los próximos meses, cómo será 2021», explicó el CEO a Bloomberg Televisión.
En principio, las cuentas oficiales de Airbus son de una disminución de hasta el 40% de las entregas para 2020, según su propio CEO. Pero, parecen ciertamente optimistas, más si cabe a todos los retos a los que se enfrenta el sector de la aviación. Sin ir más lejos, el propio Faury advirtió una semana atrás que la situación a la que se enfrenta la industria «no tiene precedentes». Por ejemplo, la lista de retos del sector para JPMorgan comprende el distanciamiento social, que «obligará a los aviones» a no superar el 60% de ocupación. Las restricciones al tráfico internacional, Italia ya las ha anunciado. En total, la caída del tráfico será del 48% este año y llevará a las aerolíneas a «pérdidas históricas».
Pero, lo anterior solo son las malas previsiones de las aerolíneas que obligarán a limitar sus pedidos. A esos problemas se le debe añadir otros propios de los fabricantes que ya han empezado a aparecer y que se intensificarán con el tiempo, como: incremento notable de cancelaciones y pagos en diferido. La fuerte caída de los cobros por reparaciones y mantenimiento. También, el incremento en el número de piezas, de aviones antiguos que no se usan, que reducirá la producción de recambios nuevos. Por último, que la concentración que se espera en el sector traerá una mayor racionalización en el uso de aviones.
LAS FÁBRICAS SERÁN LAS ÚLTIMAS EN RECUPERARSE
Todo ello, desemboca en que la demanda «perderá cuatro años» dado que «no se recuperará el nivel de 2019 hasta 2023», según los cálculos de JPMorgan. En definitiva, “se construirán muchos menos aviones nuevos”, alertan. Pero, ¿cuánto menos? Las previsiones de Cowen, un banco de inversión inglés especializado en el sector, explica que las entregas caerán entre un 40% y un 50% en los próximos cuatro o cinco años. Para Faury es una caída excesiva, «ligeramente pesimista» explicó, pero con visos de acercarse a la realidad.
Una vez que se ha valorado la situación del sector, el siguiente paso es organizar los despidos. Obviamente, va por fases de carga de trabajo. En primer lugar, aparece la potente red de comerciales que ahora apenas tienen trabajo, mientras que el empleo en las fábricas se escalonará a medida que dejen de entrar pedidos. Pero, lo anterior también es una trampa, dado que una vez se recupere la situación (allá por 2022) será el grueso de los comerciales el que vuelva a la actividad, mientras las fábricas siguen a medio gas a la espera de pedidos.
LA FRÍA RELACIÓN ENTRE ESPAÑA Y AIRBUS PUEDE SER UN HANDICAP
España será uno de los países más afectados. Airbus es una amalgama de intereses europeos donde el Gobierno español pinta más bien poco. Así, el grueso comercial se sitúa en la parte francesa, mientras que la militar se debe a Alemania. Y, no solo eso, sino que además la relación se ha enfriado, tras la decisión de entregar a Indra y no a Airbus el desarrollo del próximo avión de combate español. Un mal momento para pedir favores.
Incluso, al movimiento del ejecutivo español le siguió un castigo, o eso intentan hacer ver desde fuentes cercanas a la compañía, en forma de reducción de la plantilla. De hecho, el último ajuste de empleo que anunció la firma en febrero de este año fue especialmente severa en el territorio español con 630 despidos frente a los 404 de Francia o los 357 de Reino Unido. Aunque el mayor golpe cayó sobre Alemania, con 829 bajas, dado que el recorte venía en la división de Defensa que tiene preponderancia germana.
Ahora, el recorte tendrá especial incidencia sobre el grueso dedicado a la aviación comercial que en España suponen 3.400 puestos directos. El problema es que también debería afectar con fuerza a Francia, entonces la pregunta es dónde se esforzará más la compañía por mantener puesto de trabajo si en el país galo o España. Para atinar más el tiro se debe añadir que mientras el Gobierno francés tiene participación en la empresa, aquí la relación se ha enfriado.
En definitiva, no es una situación sencilla para los trabajadores españoles. Más si cabe, que no es una industria normal, ya que no se puede activar y reactivar en un par de meses. Las vacas flacas parecen que se extenderán durante varios años, por lo que la salida temporal del ERTE no tiene sentido en este caso.
