A Airbus se le acumulan los problemas, ya que mientras renegocia con sindicatos sobre como dar un portazo definitivo al gigante A380 desde China amenazan con nubarrones. El frenazo de la segunda mayor economía del mundo se hará sentir también en los miles de puestos de trabajo que tiene el fabricante europeo en España, ya que una parte muy importante de su producción depende de la evolución del gigante asiático.
El fabricante europeo, a lomos del gigante asiático, se había beneficiado del fuerte incremento del tráfico mundial de pasajeros (por encima de las previsiones) en los años anteriores, un catalizador que podría agotarse a finales de 2019 y que podría empezar a tener efecto en las filiales y proveedores de la fabricante europea. Los analistas auguran un decalaje de unos doce meses, esto es que se hará sentir en los siguientes pedidos a casi un año vista.
«Los problemas en China tendrán un efecto en cadena en Asia y probablemente obligara a recortar la demanda de aviones y viajes aéreos en la región», señala un informe interno de Bloomberg sobre la situación del sector. Además, los analistas consideran que la situación «deja a los fabricantes en una situación vulnerable», de hecho, el gigante asiático representa hasta un 25% de todas las entregas de los modelos más vendidos del mundo: el A320 y el Boeing 737.
El gigante asiático representa hasta un 25% de todas las entregas de los modelos más vendidos del mundo: el A320 y el Boeing 737
El problema es que la desaceleración «frena las expectativas de los inversores para nuevos aumentos de la tasa de producción», lo que terminará por afectar también a las filiales y proveedores de ambos. Además, los analistas alertan de que el efecto ya se ha empezado a notar, ya que el porcentaje de estacionamiento de modelos como el A330 y el A320 ha aumentado significativamente (cerca de un 5,4%), hasta niveles de prototipos mucho más pesados.
Airbus ha tenido en el mercado chino una de sus gallinas de los huevos de oro en los últimos años, por lo que su frenazo se podría hacer sentir con más fuerza que en el caso de otras firmas. De hecho, el fabricante europeo reforzó su apuesta por China con la inauguración de un nuevo centro de finalización y entrega para modelos ligeros, en especial el A330, localizado en Tianjin que se unía a los ya existentes en Pekín y Harbin.
Un centro logístico con mucho acento español, y es que un gran número de empresas españolas (además de los propios trabajadores de Airbus en España) están colaborando en el desarrollo de los próximos prototipos que llegarán al gigante asiático. Entre las que destacan: MTorres, Fagor, Delta Vigo, Alestis o Aernova. Todas ellas están ahora en alerta por la caída de la demanda China, ya que dichos centros son los primeros en sentir el golpe del frenazo.
AIRBUS EN PLENA NEGOCIACIÓN COLECTIVA
Al igual que las algunas empresas que trabajan con Airbus, los trabajadores españoles de la firma (que son más de 8.000) tienen una nueva incertidumbre abierta cuando no han cerrado todavía la anterior. Las advertencias sobre el parón chino llegan en un mal momento, ya que la firma está en mitad de una negociación colectiva exigida por los sindicatos para que la parte española cumpla el V convenio colectivo que estaba en marcha. Además, también están en el inicio de la negociación de un nuevo plan estratégico industrial que garantice la posición de la compañía en el país, tras la decisión de poner fin al programa del gigante A380 a partir del año 2021.
De hecho, desde el sindicato también se ha quejado de la manera en que la compañía ha decidido adoptar las últimas decisiones y se ha lamentado la actitud de la dirección «de desprecio hacia los trabajadores españoles, al haber preferido lanzar una noticia de esta transcendencia sin haber mantenido previamente una reunión informativa con la representación social».
Por último, UGT ha denunciado la falta de voluntad de la compañía en negociar un plan industrial y los intentos de precarizar las condiciones laborales, utilizando situaciones como la del programa A380 que son, en su opinión, «problemas parciales que no se ajustan a la situación real del grupo» (en 2018, los beneficios netos aumentaron casi un 27 %), del mercado aeronáutico internacional y del resto de programas.
