Renfe se guarda un as en la manga ante la liberalización del sector ferroviario prevista a partir de 2020. La compañía ferroviaria podría acogerse a los resquicios legales de las normativas europeas para mantener los servicios públicos de Cercanía y Regionales, por los que recibe subvenciones estatales, hasta el año 2038.
La operadora sigue moviendo ficha para frenar la competencia en el sector. Para ello, el Gobierno español podría acogerse a las posibilidades que las directivas comunitarias sobre esta liberalización ofrecen para ello. Antes de 2024, Renfe “podrá ampliar hasta diez años las Obligaciones de Servicio Público (OSP) con una prórroga de hasta cinco años”, ha explicado el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, durante una jornada ferroviaria organizada por ‘Expansión’.
Eso quiere decir que hasta 2033, Renfe puede seguir explotando los servicios públicos. Y ese mismo año, a través del Ministerio de Fomento, firmar un contrato de 10 años para la explotación de estos servicios. Así, llegaría al año 2033 sin competencia en Cercanías ni Regionales, e incluso podría alargarlo cinco años más, hasta 2038. De momento, Gómez-Pomar asegura que Renfe está actualmente pendiente de lo que el Gobierno decida sobre la futura explotación de estos servicios.
Asimismo, el subdirector del sector ferroviario de la Dirección de Transportes y Sector Postal de la Comisión Nacional de los Mercado y de la Competencia (CNMC), Iván Santos, ha reconocido que dentro del cuarto paquete ferroviario el propio operador de las OSP puede alertar al regulador sobre situaciones en las que se ponga en peligro la prestación de los servicios públicos. Otro escollo legal al que Renfe se puede acoger si un competidor entra en estos servicios.
¿Por qué monopolizar hasta 2038?
Renfe mantiene un monopolio natural en el servicio de viajeros en España. Las líneas de Cercanías y Media Distancia (regionales) se encuadran dentro de las OSP. Estas responden a la necesidad económica y social de facilitar determinados servicios públicos a los ciudadanos que, por distintos motivos, son deficitarios o no llegan a cubrirse los gastos, como los servicios postales o de tren. Por eso son subvencionadas por el Gobierno.
En 2017, Renfe recibió 721 millones, un 45,6% más respecto al importe inicialmente previsto. Con este dinero se compensa el déficit de explotación que tienen ciertos servicios de Regionales, de vía estrecha y de Cercanías.
Ni Larga Distancia ni AVE entran dentro de esta categoría. Y es aquí precisamente donde entraría a competir con otras empresas. Y para ello Renfe ya cuenta con su plan: EVA. Se trata de un AVE low cost que unirá Barcelona y Madrid con billetes entre un 20% y un 25% más baratos en 2019.
Ante la incertidumbre que supone la liberalización, Renfe se asegura los servicios de Cercanías y Regionales, mientras compite en el AVE y la Larga Distancia en una lucha donde el precio del billete podría hacer perder viajeros a la operadora. Incluso teniendo en cuenta que el mercado y la demanda crecerán.
El pasado año, los trenes de Cercanías transportaron en 2017 a 423 millones de viajeros, con un crecimiento de la demanda del 3,6% respecto al año 2016, según datos de Fomento. Los trenes de Media Distancia convencional transportaron 23 millones
de viajeros, un 1,5% más. Los servicios públicos acaparan más del 80% de viajeros de Renfe. Por lo que es lógico que la compañía se guarde esta baza de momento.
Renfe y el proceso de liberalización
La Comisión Europea estableció cuatro paquetes ferroviarios para completar la liberalización del sector ferroviario. España inició este proceso en 2005. El primero de los paquetes dio lugar a la separación entre prestación de servicios y gestión de las infraestructuras. Después se abrió el transporte de mercancías y la liberalización de los servicios de pasajeros internacionales.
A finales de 2016, el Parlamento Europeo aprobó la liberalización definitiva del sector con el cuarto paquete, el que entra en vigor a partir de 2020. Este supone la ruptura total del monopolio de Renfe en el servicio nacional de viajeros.
Esta podría haberse producido incluso antes, cuando el intento del Gobierno por encontrar un operador privado para competir en el Corredor del Levante fracasó. De igual forma, la puesta en marcha del AVE internacional entre Madrid y Montpellier, operado por Intermodalidad de Levante (ILSA), fue obstaculizado por Fomento, que interpuso un recurso ante la Audiencia Nacional el pasado diciembre.
